随着汽车工业的迅速发展，汽车已经进入了千家万户。消费者对内表饰舒服性、表观、拆装便捷性等要求不休提高
？圩魑悴考衔接的沉要大局，拥有结构单一、拆装方便和经济蹬着点，被越来越多的利用到汽车中，以实现内表饰之间以及内表饰与车身等其它零部件间的衔接。幼幼的卡扣，若结构设计不合理、使用不当，不仅会引起车辆表观不良（如门户板翘曲、共同件间隙增大），还会造成车门内饰板抖动和异响，甚至脱落，从而严沉影响整车品质和客户履历。

国表对卡扣的钻研起步较早， Hsieh.Ching C等人造订了两套卡扣设计尺度，一套用于确定卡爪散布、交代点刚度以及过问，另一套用来对倒角、卡扣的长度、宽度等进行具体设计。同时还指出，在进行卡扣设计时不仅要思考插入力、答理变形和维持力，还必要思考锁定系数、尺寸和刚度、过插入力等。

近几年国内的汽车从业者们也对卡扣的根基类型、衔接道理、状态、尺寸、设计参数与衔接机能等多方面进行了钻研。本文基于CATIA几何模型通过有限元建模，通过对卡扣的资料、卡爪角度、卡爪厚度等身分的钻研，确定影响卡扣机能的重要成分和卡扣的最优结构。

卡扣的根基结构见下图

用作汽年内饰件的塑料资料有多种，用来造作卡扣的塑料资料通常要求有优良的力学机能，如：优良的冲击、耐磨性、尺寸不变性及耐油性等。 PA6资料具备以上机能要求，因而在卡扣出产中被宽泛利用。 但因其弹性模量较低，若用在对卡接力要求较大的地位，则卡扣的衔接机能达不到使用要求。故需拔取满足该力学机能且弹性模量更高的其它塑胶资料，如ABS和POM等。其资料机械机能参数对好比表下所示。

钻研发现弹性模量较大，泊松比大的POM资料能获得更大的卡接力。

同时，影响卡扣衔接机能成分中，卡爪的厚度也是重要影响成分之一。钻研者别离拔取卡爪厚度为1mm、1.2mm、1.4mm、1.6mm4个值为钻研对象， 分析其对卡扣衔接机能的影响。当卡扣瓣厚增大时，插入力和维持力也随之增大，但在卡扣厚度从1.0mm增大到1.6mm的过程中维持力仅仅增大19.6N，增大率仅为16％，而插入力却增大了39.5N，增大率达到了92％，甚至增到1.6mm时，已不满足插入力低于80N的要求。固然，卡扣瓣厚增大能提高原卡扣的维持力，但其插入力的提高更为显著，所以，在设计过程中卡扣的瓣厚不宜过厚，不然卡扣会更难装置，通常选择1mm左右。

第三卡爪的鼓起角度也是影响卡扣压入和拔插力的重要成分，钻研发现随着角度的增大过程中，卡扣的插入力和维持力均减幼，当角度达到150°，插人力减幼13.4N，拔着力减幼39.6N，减幼率别离为31.2％和32.3％。由此可得，增大角度，对插入力和拔着力的影响是相当的，虽减幼角度能使卡扣装置过程预防被切削，但其维持力降落使卡扣的衔接机能受到影响。

所以，若要选用较大维持力的卡扣，可选用POM材质，卡爪料厚可拔取在1mm左右的
？ㄗ嵌仍150度左右是能够有效解决卡扣插入时被切削问题，同时卡接力损失较幼是一个比力合理结构角度。当然，卡扣的卡接力并不是越大越好。若，车辆使用的是较为廉价的纤维板基材的内饰板，则宜选用卡接力较幼、更为柔韧的PA材质的卡扣，不然，装置/拆卸时易造成内饰板败坏。